Innhold
- Prinsipper for kamaksel
- Tidsproblemer
- Ventilåpningsvariasjon
- VTEC
- i-DSI
- Hvordan fungerer i-DSI
- VTEC vs i-DSI
Gjennom årene har den japanske motorsykkel- og bilprodusenten Honda vunnet berømmelse ikke bare for sin kjøretøyserie, men også for sine innovasjoner når det gjelder å forbedre ytelsen til motorene. De nåværende lederne for disse innovasjonene er variabel ventiltiming og løft elektronisk kontroll, kjent som VTEC, og Intelligent Dual and Sequential Ignition, eller i-DSI. Men hvilket av disse systemene er best?
Prinsipper for kamaksel
Forbrenningsmotorer stole på åpningsventiler for å tillate luft / drivstoffblandingen å komme inn i forbrenningssylinderen, og eksosventiler for å drive den brente blandingen ut av sylinderen. Ventilene må åpnes og lukkes med spesifikke intervaller, og kamakslen tar seg av det. De er i utgangspunktet lange metallaksler med utstikkende ulver. Hver gang dette treet roterer, fungerer ulvene som løftere, stenger eller vippere for å åpne eller lukke ventilene ved hjelp av en fjærmekanisme.
Tidsproblemer
Høytytende bilentusiaster støter ofte på et problem med sine raske biler: de presterer ikke like bra i lave hastigheter. Dette er fordi racingmotorer som er vant til å kjøre i høye hastigheter, har andre behov enn de som er designet for lavere hastigheter. For eksempel har racingmotorer en annen timing for åpning av inntaks- og eksosventiler. Ventilens åpningshøyde er også av stor betydning: jo mer ventilen åpnes, jo mer luft-drivstoffblanding kommer inn og brenner i sylinderen, noe som genererer mer kraft. Standardmotorer har imidlertid en tendens til å ha mindre ventilåpninger.
Ventilåpningsvariasjon
Dilemmaet ble løst med ankomsten av Variable Valve Timing system, eller VVT. Før ham justerte projektorene posisjonen og formen til kamflaten i kamakslen, og nådde en balanse mellom ytelse mellom motorer med lav eller høy hastighet (målt i omdreininger per minutt eller RPM). VVT lar i utgangspunktet timingen endres, noe som fører til større effektivitet og kraft ved variable RPM.
VTEC
Det var andre variable timing-systemer, men Hondas VTEC skilte seg mest ut. Det fungerer ved å bruke flere kammer, i forskjellige størrelser, i kamakslen, samt flere rockere plassert sammen. Ved lavere turtall virker bare en av kamene på vippene og åpner ventilene. Disse kameraene er formet slik at en passende mengde luft-drivstoffblanding kommer inn i sylinderen på en gang, og optimaliserer akselerasjonen. Men når motoren når et visst turtall, aktiverer kontrollmodulen det som i utgangspunktet er en tapp som låser vippene. Dette gjør at alle kamflippene kan komme inn i et arrangement som utøver kraft på vippene, inkludert de med høyere profil. Dette åpner ventilene ytterligere og optimaliserer ytelsen ved høye turtall.
i-DSI
I mellomtiden fokuserer i-DSI-systemet på å oppnå de samme resultatene som VVT-teknologi, men ved å bruke en annen tilnærming. I stedet for å rote med kamdesignet for å bestemme ventiltiming, spiller i-DSI med timing av tennpluggene som antenner luftbensinblandingen når den kommer inn i sylinderen. Standardmotorer bruker tennplugger for å tenne drivstoff på viktige tider; i-DSI bruker to per sylinder, ordnet i et diagonalt mønster.
Hvordan fungerer i-DSI
Den første tennpluggen, plassert nær innløpsventilen, frigjør en gnist så snart blandingen kommer inn i sylinderen. Når blandingen begynner å brenne, frigjør den andre tennpluggen en annen gnist, og utvider flammen raskt gjennom sylinderen for å oppnå fullstendig forbrenning. Tiden mellom tenningssekvensene varierer i henhold til motorhastigheten for energisparing og maksimal motoreffekt. For eksempel, ved middels turtall, er intervallet mellom første og andre tenningsgnister mer uttalt, mens systemet ved høye turtall tenner de to tennpluggene nesten samtidig.
VTEC vs i-DSI
Begge systemene bruker naive måter å i utgangspunktet oppnå maksimal ytelse fra relativt små motorer i alle turtallsområder. Mens VTEC er assosiert med biler med høyere ytelse, er i-DSI mer koblet til kompakte biler, som fortsatt trenger å ha litt kraft under panseret. Begge teknologiene tjener sine egne formål, så det er vanskelig å si hva som er bedre. Imidlertid, når det gjelder påvirkning og innflytelse på designene, utøver VTEC større kraft, med mange andre produsenter som har sine egne versjoner av Hondas innovasjon, under forskjellige navn.